Mobilita musí ísť v súlade s víziou krajiny, no nám hrozí, že pri tvorbe tej našej nebudeme

Udržateľná mobilita je jednou z najväčších výziev budúcnosti. Od jej správneho nastavenia sa bude odvíjať stav životného prostredia, ale aj rast HDP, a teda ekonomický rozvoj a prosperita krajiny. V zmysle udržateľnej mobility má však Slovensko obrovské podlžnosti, ktoré naše vyhliadky do budúcnosti ovplyvńujú negatívnym smerom. Odborníci zo Slovenska, Česka ale aj veľkej Británie preto diskutovali o možnostiach, ako stav slovenskej infraštruktúry zmeniť tak, aby nielen Bratislava, ale aj zvyšok krajiny fungoval na princípoch udržateľnej mobility.

25. augusta 2020 mala verejnosť možnosť zúčastniť sa už štvrtej zo série virtuálneho cyklu konferencií z dielne Techsummit Events®, ktorou tento rok netradične odštartovala hybridná forma Urbansummitu. Organizátorom sa opäť podarilo otvoriť jednu z TOP kľúčových tém našej budúcnosti. Spolu s odborníkmi diskutovali o stave a možnostiach modernizácie či financovania udržateľnej mobility Slovenska. Tá by mala byť postavená na infraštruktúre rýchloželezníc tak, aby tvorila jeden z hlavných zelených a ekonomických modelov budúcnosti.

“Pojem udržateľná mobilita dnes výrazne naberá na dôležitosti, napriek tomu má Slovensko z pohľadu mobility výrazné rezervy. Okrem výrazného posilnenia koľajových dopravných systémov je potrebná aj zmena celkového prístupu. Zmyslom celej zmeny by mohla byť aj dostupnosť na krátke vzdialenosti, ktorá by sa mala prejaviť nielen v dostupnosti práce, ale aj všetkých zariadení sociálnej, ekonomickej a celkovej občianskej infraštruktúry. Rovnaký princíp by sme mali uplatniť aj v rámci medzinárodného prepojenia. Tak môžeme zo Slovenska urobiť atraktívnejšie, rýchlejšie a zelenšie miesto vyhľadávané nielen turistami a študentmi, ale aj podnikateľmi,” hovorí Davy Čajko, riaditeľ spoločnosti Future Proof, ktorá Virtualtechsummit vol. 4 organizuje.

Online konferencia Virtualtechsummit vol. 4 - Udržateľná mobilita Slovenska bola pre verejnosť vďaka partnerom opäť dostupná bezplatne. Hlavnou témou 4 diskusných panelov bola akcelerácia rozvoja Slovenska v zmysle infraštruktúry a udržateľnej mobility v krajinnom kontexte. Autorom tematického konceptu konferencie je opäť spoločnosť Techsummit Events®, ktorá viac ako 90% tém všetkých diskusií pripravuje autorskou cestou. Prvýkrát po vypuknutí pandémie organizátori opäť zaradili do programu aj Business raňajky. Účastníkom, ktorí majú chuť posúvať Slovensko vpred, sa tak naskytla jedinečná príležitosť neformálnych rozhovorov s odborníkmi o témach udržateľnej mobility.

Témou prvej diskusie bolo Budovanie inteligentného regiónu - infraštruktúra s prepojenými železnicami V4 (vysoko-rýchlostná železnica krajín V4). Naším cieľom by totiž malo byť nielen budovanie vnútroštátneho prepojenia, ale aj toho regionálneho, ktoré nám podľa Radeka Čecha, riaditeľa odboru medzinárodných vzťahov Správy železníc ČR, umožní stať sa súčasťou medzinárodného prepojenia na úrovni Európskej únie. Príležitosť takéhoto rozmeru momentálne prichádza z Budapešti. “Od maďarského premiéra dorazil návrh na prepojenie Budapešti a Varšavy s tým, že by bola na trať napojená aj Slovenská a Česká republika. Získať vysokorýchlostné spojenie s Budapešťou, Prahou, Varšavou, Viedňou a ďalšími metropolami je veľká vízia pre budúcnosť Slovenska,” uviedol Miroslav Garaj z odboru stratégie a vonkajších vzťahov ŽSR. Vysokorýchlostná železnica je hlavným trendom k dosiahnutiu udržateľnej mobility. Ako uviedol John Siraut, Economics & Global Technology Lead Transport Economics spoločnosti JACOBS, jej vybudovanie môže prinútiť ľudí presadnúť z áut do vlakov, čím citeľne zlepšíme aj stav životného prostredia.

Druhý diskusný panel sa venoval téme Prepojené kraje = Rozvoj Slovenska. Nenahraditeľný potenciál železničnej dopravy totiž spočíva v nízkom podiele emisií, ktoré produkuje. “Z hľadiska znižovania emisií je železničná doprava kľúčová. Kým cestná doprava je zdrojom 97% emisií z dopravy, železničná produkuje len 1%. Napriek tomu dnes prepraví 10% obyvateľstva, nehovoriac o tovaroch,” poznamenal Milan Zvara, riaditeľ odboru obchodovania s emisnými kvótami Ministerstva životného prostredia SR. Ako však uviedol Milan Fundárek, predseda združenia Lepšia doprava, na Slovensku máme zmodernizovanú len časť trate medzi Bratislavou a Žilinou. Naše železničné trate boli postavené ešte za čias Rakúsko-Uhorska, čoho dôsledkom je aj situácia v Nitre, ktorá ako jediné krajské mesto nie je elektrifikovanou železničnou traťou napojené na Bratislavu.

Podľa Karola Martinčeka, podpredsedu predstavenstva a riaditeľa úseku obchodu ZSSK, je jedným zo základných prínosov železnice preprava ľudí za činnosťou - prácou, čoho výsledkom je nárast HDP: “Čím viac ľudí železnica prepraví, tým viac to pozitívne ovplyvní prosperitu krajiny.” Okrem toho je železnica v súlade s nízkouhlíkovou víziou, ktorá patrí k základným cieľov Európskej únie. “Biela kniha hovorí, že do roku 2030 by sme mali na železnicu presunúť 30% nákladnej dopravy, do roku 2050 až 50%,” poznamenal Martinček. Slovensko nemá dostatok tratí, kam by sme mohli dané objemy kamiónovej dopravy presunúť, napriek tomu nám však svitá nádej na vysokorýchlostné spojenie s hlavnými mestami V4. “Budapešť pripravuje projekt na výstavbu vysokorýchlostnej železnice. Momentálne sa diskutuje o tom, či bude táto trať viesť aj cez Bratislavu, alebo bude smerovaná rovno na Viedeň. Ak pôjde na Viedeň, tak verte tomu, že do Košíc sa za 3 hodiny dostaneme, ale cez Maďarsko,” uviedol Martinček.

Tretia diskusia sa venovala Doprave Bratislavy, ktorá je podľa Tatiany Kratochvílovej, 1. námestníčky primátora hlavného mesta Bratislavy, neudržateľná, príliš zameraná na automobilovú dopravu a zaťažujúca pre životné prostredie. “Problémom sú investičné dlhy po predchodcoch a limitujúce podmienky stavu existujúcej infraštruktúry,” doplnila Zuzana Horčíková, generálna riaditeľka Bratislavskej integrovanej dopravy.

Podľa Petra Ľosa z Ministerstvo dopravy a výstavby SR, je problém mesta najmä ohromné množstvom áut, nakoľko 200-250 tisíc ľudí sem denne cestujú za prácou. “V satelitoch pri Bratislave nie je vybudovaná dopravná a ani sociálna infraštruktúra. Ľudia sú tak donútení cestovať - nie je to ich rozmar, ale nutnosť. Rozvoj nie je vyvážený a ľudia sa stávajú rukojemníkmi systému,” uviedla Kratochvílová. Výrazným nedostatkom Bratislavy je aj nedostatok električkových tratí. “Bratislava má zhruba polovicu električkových tratí, než by v porovnaní s mestami ako Brno či Ostrava mala reálne mať,” poznamenal Hrubiško.

Podľa Horčíkovej sú riešením masívne investície do koľajovej dopravy. Momentálne však väčšina zdrojov smeruje na rozvoj automobilovej, nie koľajovej dopravy. Ján Snopko, zástupca spoločnosti Tarosi, je však toho názoru, že pre vyriešenie dopravnej situácie na území Bratislavy je potrebné súčasne riešiť koľajovú dopravu, ktorá bude plniť funkciu nosného dopravného systému, a vnútorný mestský okruh, ktorý so systémom mimoúrovňových radiál bude prevádzať automobilovú dopravu z nultého okruhu a zabezpečí tak obslužnosť jednotlivých zón Bratislavy. “Príkladom je nerealizovaný projekt Prepojenia európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy, vrátane zapojenia letiska do železničnej siete, ktorý bol projekčne pripravovaný v rokoch 2006 - 2011. Tento unikátny projekt vytváral „zárodok“ hlavného dopravného systému v Bratislave a riešil problematiku dopravy na mestskej, regionálnej, štátnej a medzištátnej úrovni. Doprava cestujúcich z najvyťaženejších smerov Trnava a Dunajská Streda mala byť zabezpečená prímestskými vlakmi cez podzemnú železničnú stanicu Filiálka pri Trnavskom mýte, podzemnú zastávku Mlynské Nivy, Centrum až do stanice Petržalka. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo robia  napríklad v Zṻrichu, Londýne či v Štutgarte. Všetko ostatné týkajúce sa vnútromestskej dopravy, čo sa doteraz v Bratislave navrhlo - cyklotrasy, chodníky a povrchové vedenie električiek a ostatnej MHD cez úzke dopravné hrdlá - je len plátanie dlhotrvajúcej a zhoršujúcej sa krízovej situácie, ale nie systémové riešenie s možným potenciálom rozvoja do budúcna,” povedal Snopko.

Podľa Martinčeka je dôležité, aby sme sa nesústredili len na to, koľko budú projekty funkčnej a udržateľnej dopravy Slovensko stáť. “Sústreďme sa na to, ako by chceli, aby mesto fungovalo - áno, bude to drahé, ale urobme to tak, aby nám to vyhovovalo. Inak budeme donekonečna lepiť a nakoniec zistíme, že sme sa nikam nepohli. Naším vzorom by mala byť Viedeň, kde 25% = osobná doprava a 75% = verejná doprava. Toto je budúcnosť a riešenie mobility na ekologickom princípe,” poznamenal Martinček.

Posledným diskusným panelom bolo Financovanie projektov, kde jedným z dostupných zdrojov sú eurofondy, keďže udržateľná doprava vždy bola a aj bude vysokou prioritou Európskej únie. Minulosť však ukazuje, že Slovensko má s čerpaním eurofondov problém. “Eurofondy čerpáme na poslednú chvíľu, čo nie je strategické a ani rozumné. Ak chceme momentálne dostupné európske prostriedky vyčerpať, budeme preto nutne potrebovať reformu štátnej správy a nový strategický prístup, ktorý ukáže ako a kam smerovať peniaze aj v úvodnej, nielen v záverečnej fáze ich čerpania,” objasnil Ladislav Miko, vedúci Zastúpenia Európskej komisie na Slovensku.

Štrukturálna reforma je zároveň jednou zo základných podmienok pre čerpanie Fondu obnovy. “Momentálne pracujeme na Prioritizácii projektov v cestnej infraštrukúre. Tento dokument by sa mohol finalizovať vo veľmi krátkom čase a následne bude vytvorený aj pre potreby železnice. Tento dokument bude reformou, ktorá bude mierená aj na prevádzku, udržiavanie a modernizáciu ciest 1. triedy a železničných tratí, čo sú výdavky, ktoré nie sú uplatniteľné z klasických eurofondov,” hovoril o novinkách Ľuboš Ďurič, riaditeľ odboru projektov cestnej a vodnej infraštruktúry Ministerstva dopravy a výstavby SR.

Napriek pozitívnym krokom, ktoré sa robia, však Slovensku chýba to najpodstatnejšie - národná vízia, na ktorej dôležitosti sa jednoznačne zhodli všetci rečníci. “Národná stratégia je základ a mobilita musí byť v súlade s víziou krajiny,” uviedol Martinček. “Jej príprava by mala byť vysoko inkluzívna a mala by brať do úvahy aj vstup biznisu, občanov či municipalít tak, aby výsledný dokument bol čo najviac konsenzuálny, čiže dlhodobo nemenný,” doplnil Miko. Garaj zároveň poznamenal, že jej ciele by mali byť nemenné minimálne na 10-15 rokov a mali by byť nezávislé od politických období. “Na celoslovenskej úrovni chýba štátna dopravná politika a z nej vychádzajúci strategický plán rozvoja a ďalšieho udržiavania infraštruktúry naprieč Slovenskom,” poznamenal Garaj.

V národnom kontexte nám okrem stratégie chýba aj fond, ktorý by umožňoval financovanie projektov dopravnej infraštruktúry z vlastných finančných prostriedkov. “Je dôležité mať vlastný zdroj financovania. Európske peniaze tu sú, ale zajtra tu byť nemusia. Príklad si môžeme vziať zo Švajčiarska, ktorého Fond dopravnej infraštruktúry je financovaný z odvodov z ťažkej cestnej dopravy, 9% z príjmov z dane z minerálnych olejov, 2‰ z príjmov z DPH, vkladom zo štátnej spolkovej pokladne, ktorého suma sa každoročne upravuje podľa inflácie a rastu HDP, príspevkom jednotlivých VÚC, ktorých podiel sa stanovuje na základe objednaných osobo a vlakokilometrov a 2% z príjmov priamej štátnej dane FO,” upresnil Martinček. Zámer založenia takéhoto fondu v podmienkach Slovenska už je v štádiu riešenia.

Vplyvom nedobudovanej železničnej infraštruktúry nám zároveň uniká ďalší nevyužitý potenciál. “Slovensko má ideálnu polohu na tzv. fee biznisy, vďaka ktorým môžeme inkasovať len z toho, že naším územím prechádza tovar. Aj takto môžeme získavať zdroje na obnovu životného prostredia. Susedné štáty to pochopili, začínajú si pripravovať infraštruktúru a nám sa môže stať, že ten obrovský tok tovaru a ľudí nás jednoducho obíde. Toto je jediná strategická výhoda Slovenska a práve teraz je ideálna príležitosť na to, aby sme si zadefinovali polohu v stredoeurópskom regióne,” povedal na záver Martinček.

Konferenciu Virtualtechsummit vol. 4 - Udržateľná mobilita Slovenska sa organizátorom podarilo zorganizovať v spolupráci s Ministerstvom dopravy a výstavby SR. Vďaka patrí aj ďalším kľúčovým partnerom:

• Hlavní partneri: Železničná spoločnosť Slovensko a.s.
• Partneri: TAROSI, Železnice Slovenskej republiky
• Podporovatelia: British Embassy Bratislava, Bratislavská integrovaná doprava, a. s., Air Time Critical, Upcoming Tell your story
• Produkčný partner:  VNET | Telecommunication solutions for business and home

Pre tých, ktorým výber tých najkľúčovejších podnetov z diskusie nestačí, a radi by si vypočuli celú konferenciu, môžu tak urobiť na YouTube kanáli Techsummit Events®. Všetky informácie a linky na jednotlivé panely diskusie sú zároveň dostupné aj na sociálnych sieťach Instagram a Facebook.

Ďalšie informácie o konferencii nájdete aj na Virtualtechsummit.com.