Rozhovor s Matejom Ferencom, ktorý pôsobí v rámci Ingenhoven Associates ako vedúci architekt projektu Hlavnej stanice v Stuttgarte

Rozsiahly urbanistický zásah v centre hlavného mesta spolkovej republiky Bádensko-Württembersko zahŕňa odstránenie bariéry nadzemného koľajiska. Po 150 rokoch dôjde k fyzickému prepojeniu mestských častí Stuttgart východ a Stuttgart sever bez výraznej fyzickej bariéry. Súčasne vznikne priestor pre nový rozvoj mesta, zovretého v kopcovitom teréne. Projekt v mimoriadne náročnom prostredí metropoly zahŕňa výstavbu novej staničnej haly, prestavbu historickej staničnej budovy, návrh otvorených priestorov okolo novej stanice a nad ňou, ako aj premiestnenie stanice električkovej trate Staatsgalerie vrátane novej technickej budovy a budovy zásobovania a likvidácie. Významná existujúca staničná budova, ktorú navrhli Paul Bonatz a Friedrich Eugen Scholer po víťazstve v architektonickej súťaži v roku 1910 je historickou pamiatkou a zostane zachovaná ako hlavná vstupná budova. Schlossgarten (zámocká záhrada) - zelené srdce najvýznamnejšieho verejného zeleného priestoru v Stuttgarte sa premiestnením koľajiska výrazne rozšíri a silnejšie začlení do mesta.

Ústredným prvkom architektonického návrhu je prístupná strecha stanice - predstavuje nové zelené námestie spájajúce obe strany stuttgartského údolia Talkessel. Strešné presklenie poskytuje priamy výhľad z námestia do haly železničnej stanice. Štyri konvexné priehradové sklo-oceľové škrupiny vytvárajú vstupy na všetkých štyroch stranách budovy. Na mieste nadzemných koľají čoskoro zaujmú centrálnu polohu dve nové štvrte so súvislou rozlohou okolo 100 hektárov. V novej štvrti Rosenstein je plánovaných 50 hektárov na bývanie a prácu, desať hektárov na zelené plochy a verejné námestia a 20 hektárov na rozšírenie Schlossgarten. Nový urbanistický celok Europaviertel má rozlohu 20 hektárov.

Monolitická škrupina, pozostávajúca z 28 kalichových podpier vyrobených z bieleho pohľadového betónu, tvorí strechu novej, prirodzene presvetlenej podzemnej haly stanice. Konštrukcia stropu je komplexnou štruktúrou antiklastických zakrivených plôch, ktoré efektívne sledujú priebeh vnútorných síl. Návrh umožnil redukovať hrúbku betónového plášťa, s rozponom medzi podperami 35 metrov, len na 40 centimetrov. Jeden z kalichov vytvára priestor pre výťah, dve schodiská a dva eskalátory. Tunel S-Bahn je v tejto oblasti len desať centimetrov pod platformou hlavnej stanice.

Matej Ferenc v rozhovore nielen o Hlavnej železničnej stanici v Stuttgarte:

K Vašej práci sme sa dostali vďaka výstavnému projektu 80 IG 80, ktorý mapuje prácu bývalých študentov Ivana Gürtlera. Ako spomínate na štúdium na brnianskej FA VUT?

Srdečne ďakujem za Vaše oslovenie a záujem. Na štúdium na fakulte spomínam s veľkou obľubou. FA VUT  je veľmi príjemné akademické prostredie komornejšieho charakteru, kde sa každý s každým pozná, kde študentov spájal za čias môjho štúdia spoločný záujem - kreativita ale aj spoločný nepriateľ - čas. Prístup pedagógov, ale aj študentov naprieč ročníkmi bol vždy na úrovni očí. To, že niektorí z nás mali možnosť absolvovať svoje magisterské štúdium u Dr. h.c. Ivana Gürtlera, nás viac prepojilo so slovenským architektonickým prostredím. Jeho prácu charakterizoval intenzívny pedagogický prístup a vysoké nároky ktoré kládol nie len na nás ale aj na seba samého. Je pre mňa veľkou cťou, že som svoje magisterské štúdium mohol prejsť pod jeho vedením. O tom, že je Ivan Gürtler špičkovým pedagógom, svedčia okrem mojej subjektívnej skúsenosti aj ocenenia, ktoré mu boli v poslednej dobe udelené.

Kam smerovali Vaše ďalšie kroky? Na akých projektoch ste pracovali?

Štúdium som ukončil v roku 2012. Toto obdobie, poznačené doznievajúcou finančnou krízou, nebolo pre hľadanie zamestnania žiadnou prechádzkou ružovým sadom. Mojím cieľom bol návrat na Slovensko, kde som sa ako architekt chcel zapojiť do produktívneho spektra nášho architektonického diania. Zakrátko som sa však musel presvedčiť, že vhodné pracovné ponuky chýbajú a tak som v októbri 2012 začal spolupracovať s pražskou kanceláriou L.Z.-ATELIER a pánom architektom Lubošom Zemanom. Na toto obdobie spomínam taktiež veľmi rád. Mal som možnosť riešiť zadania na výnimočných stavbách v Prahe 1, zúčastňovať sa komplexných jednaní so zahraničnými investormi, pamiatkovým úradom, realizačnými firmami... Veľmi rýchlo som však v Prahe dospel do štádia, v ktorom som z môjho pohľadu (podotýkam, z môjho pohľadu, realita mohla byť aj iná) vnímal nejasnú perspektívu môjho ďalšieho vývoja. Za týchto okolností stojí zväčša mladý človek pred otázkou, či zostane a bude sa naďalej zdokonaľovať na mieste, na ktorom pôsobí, alebo vyskúša jednoducho niečo iné. Hoci obe rozhodnutia považujem aj dnes za správne, vybral som si druhú možnosť a putoval do Nemecka. Mojím detským snom bolo stavať veľké projekty, čo podľa môjho prieskumu v roku 2015 bolo v Nemecku možné. 

Čo bolo pre Vás hlavným impulzom na zmenu pôsobiska? Čím sa štúdium a prax v zahraničí líši od pôsobenia v “našich končinách”?

Po dva a pol roku projektovania prestavieb, prístavieb a nadstavieb som chcel riešiť aj novostavby väčšieho rozmeru. Navyše sme sa vtedy s Tetianou ako mladomanželia zaoberali otázkou našej budúcnosti. Boli sme flexibilní, mladí, bezdetní a takáto zmena nás veľmi lákala. 

K Vašej druhej otázke... Českú republiku osobne nevnímam ako zahraničie. Z mojich skúseností sa život architektiek a architektov na Slovensku od ich kolegýň a kolegov v Českej republike veľmi nelíši. Čo sa týka štúdia na VŠ, žiaľ, neviem veľmi posúdiť. V rámci Erasmu som však študoval rok v belgickom Gente, kde som sa mal možnosť stretnúť aj s našimi priateľmi z FA STU, od ktorých som sa veľa naučil a na čo rád spomínam. V Gente bol v štúdiu dostupný väčší priestor predovšetkým na premýšľanie nad návrhom. Technické predmety boli podané skôr hravou, informačnou formou, bez nárokov na ovládanie konkrétnych vzorcov v oblasti statiky či stavebnej fyziky. Podľa slov študentov a praktikantov, s ktorými som sa stretol v ingenhoven associates, aj v Nemecku fungujú “akademickejšie”, alebo aj technickejšie zamerané fakulty.

Ako absolvent technickej univerzity môžem však zo skúseností povedať, že vďaka technickým vedomostiam, ktoré som postupne nadobúdal už od štúdia na SPŠ stavebnej v Prešove, ako aj vďaka skúsenostiam s remeslom sa nám v kancelárii neraz podarilo presvedčiť projektantov, či zhotoviteľov o dokonalejšomm riešení architektonického detailu. Ako Slováci a Česi máme určite svetu čo dať. Týmto chcem povzbudiť záujem mladých študentov a študentiek o manuálne remeslo či techniku bez ohľadu na druh architektonického vzdelania. 

Architektonická prax v Nemecku sa od tej u nás veľmi líši. Ak ste architekt, nesiete zodpovednosť za kvalitu kompletného stavebného diela a často aj za všetky fázy projektu. Od zhormažďovania podkladov až po odovzdanie stavby investorovi. V tomto procese môžete ako architekt spôsobiť kvantum chýb týkajúcich sa Vašej činnosti, ktoré majú dopad na výslednú kvalitu diela. V poslednom období sa zvyšuje dôraz na dodržanie hornej hranice nákladov spojených s realizáciou stavby. Vzhľadom na Vašu zodpovednosť má Vaše slovo, rozhodnutie alebo odporúčanie v Nemecku veľkú váhu. 

V Nemecku existujú rôzne modely, ako sa dá zjednodušiť, alebo urýchliť povolenie stavieb. Pri dostupnom regulačnom pláne je dokonca možné stavby do strednej výšky realizovať len s ohlásením. Nestretol som sa s tým, že by si architekti a stavební inžinieri navzájom konkurovali. Skôr spolupracujú, ich kompetencie sú rôzne. Mám však pocit, že aj v tomto dochádza na Slovensku k zmene, čomu značne prispieva aktivita našej komory, udeľovanie cien atď.

Ako zhrnutie môžem povedať, že architektky a architekti majú v Nemecku silnejší hlas v spoločnosti, stoja však častejšie v súdnych sieňach. 

Ťažiskovým projektom Vašej architektonickej praxe je projekt Hlavnej stanice v Stuttgarte. Viete čitateľom stručne priblížiť hlavné ciele a genézu rozsiahleho projektu s medzinárodným významom?

Veľmi rád. Mesto Stuttgart sa rozprestiera v topografickom kotli. Mestotvorne najhodnotnejšie plochy uprostred údolia rieky Nesenbach sú vo veľkom rozsahu pokryté plochami železničnej infraštruktúry. Súčasná hlavná stanica Stuttgartu je riešená ako hlavová* (alebo úvraťová) stanica. Keď vlak vojde do hlavovej stanice, musí sa vrátiť tou istou koľajou, ktorou prišiel späť. Jeho presmerovanie trvá asi 10 minút, čo cestovanie spomaľuje a vytvára vysoké nároky na počet koľají, ktorých je aktuálne 16. Nové vedenie trate s prejazdnou podzemnou stanicou, ktorá sa stáva súčasťou koridoru Paríž-Atény, umožní, že plochy železničnej infraštruktúry budú vrátené mestu a ďalej urbanizované. Tieto dva aspekty (plynulosť dopravy a uvoľnenie plôch v meste) sú nosnými piliermi tohto projektu. Myšlienka sa zrodila už v roku 1988. Dĺžka trate železničného projektu S21 je približne 61 km a 60 km z toho predstavujú tunely. Naša kancelária rieši návrh hlavnej stanice v Stuttgarte, vrátane stavebných úprav a nadstavby historickej budovy, k nej pridružených stavieb, návrhu vonkajších priestranstiev, ako aj zastávky električkovej trate SSB už medzičasom uvedenej  do prevádzky. 

* hlavová stanica, alebo úvraťová stanica je neprejazdná stanica ako napríklad Wien Westbahnhof, Budapest Keleti PÚ alebo Praha Masarykovo nádraží)

Autorom tohto projektu je Ingenhoven associates so spolupracovníkmi, kde od roku 2022 pôsobíte vo funkcii project director. V akej fáze ste sa dostali k práci na projekte? 

Na tomto diele pána architekta Christopha Ingenhovena s jeho kolektívom pracujem už od roku 2015, a to v podstate krátko po tom, čo som do Ingenhoven associates nastúpil. Keďže sa jedná o rozsiahly projekt, s požiadavkami na permanentné zohľadnenie aktuálne platných technických noriem a neustále vyvíjajúcich sa technických štandardov, DB došlo od môjho nástupu do projektu k viacnásobnému prepracovaniu dokumentácie pre povolenie stavby ako aj realizačného a projektu. Mnoho častí projektu spadlo naspäť do návrhovej fázy. Spočiatku som ako architekt mal možnosť riešiť komplexné geometrické návrhy a úpravy v 3D a to nielen na projekte hlavnej stanice, ale aj na vedľajšej poloodkrytej zastávke mestskej dopravy. Bola to jedinečná skúsenosť a obdobie, keď človek mohol pokojne tvoriť a konzultovať. Keďže už vtedy ma iné plánovacie úlohy v tíme veľmi bavili a darilo sa mi ich s Božou pomocou zvládať, udeľovalo mi vedenie projektu stále viac priestoru a dôvery na riešenie komplexných koordinačných či komunikačných úloh. Dnes popri bežiacim zmenám realizačného projektu vykonávame autorský dozor, kontrolujeme výrobnú dokumentáciu prvkov či konštrukcií, alebo aj geometriu posledných debniacich prvkov. Je to veľmi napínavá etapa projektu a do odovzdania stavby do prevádzky v roku 2025 bude treba ešte poriadne zabrať. 

Skúste čitateľom priblížiť kľúčové prvky architektonického a urbanistického konceptu.

Návrh hlavnej stanice v centre Stuttgartu našej kancelárie Ingenhoven associates je výnimočný v tom, že historický objekt hlavnej stanice od architekta Paula Bonatza sa zachováva so svojou pôvodnou funkciou. Staničná hala s nástupišťami je umiestnená pod úrovňou terénu. Zastrešenie tejto staničnej haly tak vytvára verejné priestranstvo, ktoré je čiastočne námestím a čiastočne rozšírením historickej zámockej záhrady. 

Prestrešenie podzemnej železničnej haly tvorí unikátna železobetónová konštrukcia, na ktorej vývoji sa podieľali okrem samotného autora projektu Christopha Ingenhovena špičkoví konštruktéri ako Frei Otto a Werner Sobek. Prestrešenie haly spočíva na 28 oporách vo forme polootvorených kalichov, z ktorých posledný bude realizovaný v máji 2023. Forma kalichových podpier bola odvodená priamo z priebehu vnútorných síl, zisteného experimentálnym spôsobom prostredníctvom membrán či obrátených reťazovkových modelov. Podobne postupoval Antonio Gaudí pri tvorbe chrámu Sagrada Familia v Barcelone. Otvory na vrchu týchto kalichov sú takzvané svetelné oči, ktoré umožňujú penetráciu denného osvetlenia do interéru staničnej haly. Tieto svetelné oči sú navrhnuté ako sklo-oceľová štruktúra. Staničná hala je 450 m dlhá a približne 80 m široká. Keď stojíte na nástupišti pri jednej kalichovej opore, najbližšia ďalšia opora na nástupišti oproti je od Vás vzdialená asi 35 m. Vzdialenosť najbližšej opory na tom istom nástupišti predstavuje približne 60 m. Aj keď sme architekti so schopnosťou dobrej priestorovej predstavivosti, zhodneme sa na tom, že ohúrenie z interiéru stavby a jej rozmeru prevyšuje akýkoľvek vnem, ktorý človek nadobúda z prezerania výkresov, fotografií, či virtuálnych modelov stavby. Všetkým odporúčam návštevu tejto stavby dokonca ešte pred uvedením do prevádzky. 

Návštevy stavby pre verejnosť umožňuje združenie ITS - Infoturm Stuttgart. Tu by som sa odvolal na slovenské príslovie: “Lepšie raz vidieť ako stokrát počuť” - alebo ešte presnejšie na jeden z výrokov nášho pedagóga Ivana Gürtlera, ktorý nám utkvel v pamäti: “Architektúra nemá nohy. Treba za ňou chodiť.” Takže vrelo odporúčam návštevu. Autobus zo stanice Mlynské Nivy odchádza každý večer, a vlak z Viedne počas dňa takmer každú hodinu. 

Architektonické riešenie vychádza z citlivého urbanistickeho konceptu. Maximálnym “zatlačením” strechy železničnej haly do terénu sa vytvára verejné priestranstvo s optimálnym výškovým začlenením do urbanistického kontextu. Toto riešenie prináša so sebou aj pozitívny klimatický a hygienický efekt v prostredí projektu, keďže cirkulácia vzduchu údolím tvaru U nie je vďaka nízkej polohe zastrešenia obmedzovaná. 

Po tom, čo bude odstránený 16-koľajový železničný zvršok a severná časť údolia bude výškovo prepojená s južnou, vznikne nová mestská štvrť v centre mesta.

V akom štádiu sa v súčasnosti nachádza projekt. Na kedy je stanovený dátum jeho dokončenia?

Stanovený dátum dokončenia je december 2025. Momentálne sa dokončuje hrubá stavba a začínajú sa realizovať sklo-oceľové konštrukcie zastrešení kalichov, rozdeľovacie mostíky a nasleduje technické vybavenie a vnútorná výstavba, ktorej nie je v tomto projekte vďaka širokému využitia pohľadového betónu až tak veľa.

Ako prebieha koordinácia všetkých zúčastnených strán na projekte? Využívate BIM model na zamedzenie kolízií v zložitom priestore plnom technickej infraštruktúry?

Projekt nebol vzhľadom na jeho históriu a kompatibilitu softvéru celoplošne preložený do BIM. Pracuje sa však veľa s 3D modelmi, napríklad debniace dielce boli vytvorené metódou 3D frézovania, výstuž bola na základe výstupov z modelu výstuže ohýbaná a tiež na stave inštalovaná. Niekedy sa vytvárajú špeciálne rezy alebo čiastočné modely pre overenie kolízií. Keďže hrubá stavba je zhotovená z pohľadového betónu, je veľmi dôležitá príprava a koordinácia všetkých zabetonóvaných prvkov v rámci výkresov tvarov a výkresov výstuže. Na to, aby sa potrebná technická infraštruktúra zmestila medzi kvantá výstuže betónových konštrukcií, dohliada statik, ktorý s architektom úzko spolupracuje. 

Keďže projekt prebieha už niekoľko rokov, jednotlivé projekčné tímy sú na komplexnosť projektu zvyknuté. Náročnosť koordinácie možno prirovnať k projektom prestavieb historických objektov. Tam človek tiež „natrafí“ na čokoľvek… Často riešime jednu architektonickú či čisto technickú výzvu za druhou. 

Aké sú z vášho pohľadu najzaujímavejšie riešenia, alebo architektonické a technické detaily projektu?

O tom by sa dalo písať naozaj veľa. Najviac ma však oslovuje celkové architektonické riešenie a dojem z interiéru stavby. S obľubou sa však pozerám na takzvaný Sonderkelch, alebo ukončenie haly. Veľmi sa tešíme, keď budú realizované zastrešenia kalichov. Tie sú totiž z hľadiska architektonického detailu značne prepracované.  

Technicky isto stojí za povšimnutie podzemný most z predpätého betónu, ktorý premosťuje existujúci podzemný tunel S-Bahn a súčasne podopiera najťažšiu kalichovú oporu. V niektorých miestach sa nachádza toľko výstuže, že sa neukladá na debnenie, ale debnenie na ňu.

S akými nečakanými momentmi, alebo problémami ste sa stretli počas výstavby? 

Často bývam prekvapený, a to nie som sám, že niektoré zdanlivo jednoduché časti stavby prinášajú so sebou mnoho úskalí a niektoré absolútne sofistikované prvky prejdú projektom a realizáciou bez jediného dotazu. Napríklad plánovanie a realizácia kalichových podpier sa javí v porovnaní so základovou doskou ako jednoduchšie. 

Výraz „problém“ pri tomto projekte veľmi nepoužívame. Skôr ho nahradzujeme výrazom „výzva“. Toto sú niektoré z nich:

• búranie podzemného S-Bahn bez obmedzenia jeho prevádzky
• zvyšovanie požiarneho zaťaženia spojené so simuláciu požiaru železničného vagóna na hodnotu 53MW a teplotu 1200°C na povrchu železobetónu
• potreba a vývoj desiatok, či stoviek rôznych technických riešení, pre ktoré neexistujú technické podklady.

Aké prvky projektu by boli podľa Vás aplikovateľné napríklad pre riešenie uzlov koľajovej dopravy v rámci Bratislavy?

Myslím, že v prvom rade musíme byť realisti, a nenechať sa nutne inšpirovať projektom S21 v tom, že otočil železnicu v Stuttgarte o 90° a uložil ju pod zem. V Bratislave som býval ako pendler počas minulého roku a tak som mal možnosť niečo z Bratislavy zažiť. To, že máme v meste nadzemnú železnicu nevnímam momentálne ako zásadný nedostatok. Až snáď niekedy v dohľadnej budúcnosti bude zrealizovaná mestká železnica, s napojením na nové sídelné útvary v okolí Bratislavy, priklonil by som sa k tej časti odborníkov, ktorá podporuje podzemnú infraštruktúru v rámci urbanizovaných území mesta. V dnešnej dobe existujú rôzne technológie ako realizovať tunel v oblasti s podzemnou vodou, pod korytom rieky a podobne. Týmto nevznikú ďalšie bariéry, zatienenie či hluk v meste. Určite treba myslieť aj na dlhodobé rušivé aspekty výstavby. Kto v Stuttgarte bol, vie o čom hovorím. 

Tŕňom v mojom oku ako občana, architekta či cestujúceho je však bratislavská hlavná stanica, jej technický stav, ale predovšetkým jej začlenenie do urbanistickej dopravnej štruktúry mesta. 

Poloha našej hlavnej slovenskej stanice je z môjho pohľadu veľmi poetická. Ak cestujete vlakom zo západu a pretnete Lamačským tunelom karpatský masív, nachádzate sa v okamihu v inej časti Európy - pod Karpatami, čo je základná geomorfologická charakteristika našej krajiny. 

Bratislavská hlavná stanica ako križovatka dvoch významných paneurópskych železničných koridorov (Balt-Jadran a Hamburg-Atény/Orient) však už dávno nespĺňa európske technické štandarty mobilty a už vôbec nie štandarty na vysokorýchlostnú železničnú dopravu, ktorá skôr či neskôr k nám zavíta. 

Komunikačné plochy stanice sú preťažené, nástupištia sú v určitých miestach úzke, nemajú správu výškovú úroveň a sklon, nedostatočné, respektíve zmysluplne nerealizovateľné riešenia bezbariérovosti pri zachovaní určitej miery spoločenskej udržateľnosti. Medzi ďalšie problémy patrí komplikovaný prístup k nástupištiu električiek, alebo redukovaná rozptylová plocha pred budovou stanice. 

Keďže sa stanica nachádza v stiesnenej lokalite má určite zmysel uvažovať nad viacúrovňouvou koncepciou stanice. Týmto by bolo možné zredukovať počet koľají na  5-6 z aktuálnych 10-11, ktoré by mohli byť umiestnené v pôvodnej úrovni a využívané diaľkovou a tranzitnou dopravou. Tým by sa získala plocha, ktorá by mohla byť využitá na realizáciu širších nástupíšť, či vytvoreniu väčšieho priestoru pred stanicou, alebo väčšieho odstupu od zástavby rodinných domov za stanicou. Koľaje prímestských a mestských vlakov by mohli byť umiestnené pod úrovňou dnešného podchodu. Úroveň dnešného podchodu by mohla byť súčasne intermodálnou platformou vybavenou prístupom k trolejbusom, autobusom, električkám, taxíkom či K+R parkovisku, kolobežkám alebo bicyklom. Všetko v jednej úrovni. 

Okrem intermodality má určite zmysel, podobne ako v Štutgarte, zaoberať sa prepojením mestských častí pred a za stanicou. Staré mesto, Stráže a Slavín sú od seba oddelené vyťaženou Pražskou ulicou a železničnou traťou. Vzájomné prepojenie týchto častí je v rámci projektu stanice možné riešiť. 

Z technického hľadiska stojí určite za povšimnutie aj takzvaný projekt ECTS. Jedná sa o pilotný projekt riadenia železničnej premávky, ktorý bude aplikovaný na tratiach S21. Návestidlá v našom projekte už nahrádzajú senzory, ktoré vyhodnocujú polohu a rýchlosť vlaku. Systém potom informuje rušňovodiča o vhodnej rýchlosti aby plynulo prešiel výhybkami. Vlaky tak môžu jazdiť oveľa tesnejšie za sebou, čím sa zvyšuje kapacita železničnej trate.

V tejto súvislosti sa chcem srdečne poďakovať všetkým, ktorí prispeli k tomu, že Námestie Franza Liszta pred stanicou je po toľkých rokoch vydláždené a že boli osadené nové obrubníky. Hoci je to maličkosť, človek má pri východe zo stanice okamžite lepší pocit. 

Máte popri práci na projekte takéhoto rozsahu čas aj na iné zadania?

Už v podstate od roku 2015 pracujem takmer výhradne na projekte železničnej stanice. Mal som možnosť sa trochu venovať aj iným zadaniam. Myslím, že v celkovej bilancii som za posledné roky venoval projektu stuttgartskej hlavnej stanice a jej okolia minimálne 99,9% svojho pracovného času.

V roku 2021 ste absolvoval autorizačné skúšky na Slovensku. Pracujete aj na projektoch na našom území?

Áno od decembra 2021 som členom SKA. Keďže som registrovaným architektom v Nemecku autorizačné skúšky som vykonávať nemusel. 

Slovenská komora architektov vyžaduje od svojich členov aktivitu. Nie je len mojím osobným záujmom ale aj povinnosťou činnosť vykazovať. Ako vedúci projektu stuttgartskej stanice som síce veľmi zaneprázdnený, napriek tomu mi už pred pár rokmi, ešte predtým ako som bol členom SKA, začal chýbať pocit, že dokážem projekt sám realizovať od začiatku až do konca. To často privádza ľudí do stavu vyhorenia, čo skôr či neskôr vedie k zmene povolania. Keď mi to práca umožňuje venujem sa menším zadaniam, bez tlaku na striktné termíny. Pomáha mi to udržiavať sa v znalosti slovenskej stavebnej legislatívy či technických noriem, zamýšľať sa nad inými vecami a riešiť také úlohy architekta, s ktorými sa v práci nestretávam. Hoci sa slovenským zadaniam venujem sporadicky, práca na nich ma teší a vidím v tomto spôsobe činnosti značné synergické efekty. 

Momentálne mám rozpracovaný jeden väčší RD s komerčnou vybavenosťou v parteri. Predtým som pracoval na projekte nášho rodinného domu, ktorý momentálne staviame na Záhorí. Keď dve veci skončia, rád by som sa pustil do menšieho stacionáru pre seniorov. Dovtedy však pretečie Rýnom, Dunajom aj Nesenbachom určite veľa vody.

Ďakujeme za rozhovor!

Bolo pre mňa potešením. Ďakujem aj ja.

Ing. arch. Matej Ferenc

• 2006 - začiatok štúdia na FA VUT Brno
• 2008 - prax u Prof. Petra Hrůšu, Brno
• 2008 - 2009 - študijný pobyt Saint Lucas architectuur, Gente, Belgicko
• 2011- prax v kancelárii Paul der Ruiter, Amsterdam
• 2012 - ukončenie štúdia FA VUT Brno, diplomová práca Filharmónia Ostrava
• 2012-2015 architekt v kancelárii Luboš Zeman - L.Z. Atelier, Praha
• 2014 - svadba s Tetianou Ferencovou
• 2015 - senior architkt v kancelárii ingenhoven associates v Düsseldorfe
• 2019 - projektový manažér v kancelárii Ingenhoven Associates v Düsseldorfe, Nemecko
• 2021 - autorizovaný architekt AKNW reg. číslo 108773, Nemecko
• 2021 - autorizovaný architekt SKA reg. číslo 2595 AA, Slovensko
• 2022 - aktuálne vedúci projektu v kancelárii Ingenhoven Associates v Düsseldorfe