Architektúra v službách prvej slovenskej sedačkovej lanovky

Článok Andreja Bistáka, Zuzany Šiškovej a Ota Makýša, ktorí sa v rámci pôsobenia na Katedre technológie stavieb a Katedre architektúry SvF STU venujú výskumu slovenských lanových dráh z prelomu 40. a 50. rokov minulého storočia. Článok priblíži stanice sedačkových lanoviek z pera architektov Lubora Mareka a Ferdinanda Čapku, vrátane ikonickej "rotundy" na vrchole Chopku. Systematická práca autorov skladá pomyselnú mozaiku a predstavuje odvážny stavebný zámer v širších súvislostiach. Súčasne otvára mnohé otázky, na ktoré hľadá odpovede bádanie v archívoch, aj priamo v teréne.

"Pomýšľali ste už na to, že keď sa bude stavať druhá lanová dráha na Slovensku, mala by ísť z Demänovskej doliny na Chopok? V lete by vám zaručila prúd na Nízke Tatry cez Mikuláš a v zime by ožila dokonale celý kraj (…),“ presviedčal prítomných 11. októbra 1936 v liptovskomikulášskom kine Hviezda vtedy 31-ročný redaktor Alojz Lutonský, dnes známy ako nestor lanovej dopravy na Slovensku.

Alojz Lutonský (1905 - 1997) predniesol svoju reč ^[1] na manifestácii za hospodárske a kultúrne požiadavky Liptova, ktorú zvolal vtedajší Národohospodársky zbor podtatranský. Vo svojom prejave “…na jasných príkladoch ukázal prítomným, ako by si mal Liptov ceniť svoju polohu a vyťažiť z nej rozumne to, čo sa posiaľ po roky zameškalo“ ^{[1, 2]}. Než však bolo možné zámer uskutočniť, nastali štátoprávne zmeny a potom vypukla druhá svetová vojna. V tomto komplikovanom historickom období - v rokoch 1937 a 1941 - uviedli do prevádzky dva úseky prvej osobnej visutej lanovky na Slovensku sprístupňujúcej Lomnický štít. Vďaka nej slovenskí turisti a lanovkári získali prvé skúsenosti s dopravou vzduchom po lane.

Na ceste k realizácii

V marci 1939 dal A. Lutonský podnet na zorganizovanie každoročných lyžiarskych pretekov o Veľkú cenu Demänovských jaskýň (VCDJ). VCDJ mala pomôcť udržať myšlienku výstavby lanovky pri živote a propagovať vtedy málo známe pohorie Nízkych Tatier ^{[1, 3]}. Obnovené Československo po vojne pristúpilo k rekonštrukcii národného hospodárstva. Výstavbu lanovky na Chopok schválila vtedajšia Slovenská národná rada a Povereníctvo priemyslu a obchodu (PPO) už 26. mája 1945 [3]. Stavbu zabezpečoval štát prostredníctvom Riaditeľstva pre cestovný ruch (RCR) pri PPO. V roku 1946 objednali v československom podniku Transporta Chrudim jednosedačkovú neodpojiteľnú lanovku, ktorá mala viesť na Chopok z Demänovskej doliny vo dvoch úsekoch ^[4].

Najmodernejšia sedačková lanovka v Európe

Vo švajčiarskom turistickom stredisku Flims uviedli 15. decembra 1945 do prevádzky prvú sedačkovú lanovku na svete s odpojiteľnými dvojmiestnymi sedačkami, výrobok firmy Ludwig von Roll‘schen Eisenwerke z Bernu ^[5]. Sústava označená ako typ VR101 (príp. familiárne “systém Roll“) v porovnaní s neodpojitelnými lanovkami priniesla najmä výhodu vyššej dopravnej rýchlosti a prepravnej kapacity. Najmodernejší systém lanovky (vyvinutý počas druhej svetovej vojny) neunikol pozornosti tímu, ktorý pripravoval výstavbu na Chopku. V roku 1947 inicioval kúpu licencie na jeho výrobu, ktorú v ČSR zabezpečila opäť Transporta Chrudim ^{[4, 6]}. Výstavbe lanovky, rozšírenej o vetvu zo Srdiečka na južnom úpätí Chopku, už nič nestálo v ceste. Tak uzrel svetlo sveta definitívny projekt prepájajúci lanovkami Liptov s Horehroním cez hrebeň Nízkych Tatier. Stanice lanoviek sa koncipovali v tom čase zvyčajnou formou murovaných budov. Dnes už pomerne atypické riešenie bolo v podmienkach Chopku skôr nevyhnutnosťou, pretože sa stavalo na miestach takmer nedotknutých človekom. Zadanie tak dostali aj architekti. Navrhnúť staničné budovy podľa technologických požiadaviek lanovky a lokalitného programu určeného RCR.

Architektúra, ktorá je a ktorá (možno) mohla byť

Projekt zadali pražskému architektovi tvoriacemu na Slovensku Luborovi Marekovi (1915 - 2000) ^[7], ktorý na ňom pracoval vo viacerých fázach. V prvej to boli objekty troch staníc pre pôvodne navrhnutú jednosedačkovú lanovku. Ich základnú hmotovú koncepciu charakterizovalo členenie na podnož, telo a strechu a vo svojom materiálovom výraze uplatňovala kameň a drevo. Táto výrazná charakteristika, spoločná pre všetky stanice, sa zachovala naprieč všetkými zmenami aj fázami projektu. Hmotovo  a priestorovo sa architektúra týchto stavieb blížila alpskej architektonickej tvorbe daného obdobia. Dolná stanica bola koncipovaná do troch hmôt  s výrazným nástupom a na fasáde prevládal kameň. Medzistanica sa z trojice objektov javila najmenej výrazná. Jej charakteristický detail tvorila asymetrická strecha, ktorá akoby citovala okolité pohorie. Pomer kameňa a dreva bol  v tomto prípade v rovnováhe. Horná stanica pôsobila ľahkým dojmom predovšetkým vďaka vyhliadkovej veži, ktorá proporčne ťahala objekt do výšky, či vďaka množstvu horizontálne usporiadaných okien na fasáde, vytvárajúcich plasticitu a štruktúru. Z materiálového hľadiska prevládalo drevo nad kameňom. Princíp odstupňovania bolo teda možné vidieť nielen na fasádach staníc, ale aj medzi nimi ^[7].

Po zmene projektu na systém Roll sa budovy museli prepracovať. Tentoraz so spomínaným zadaním rozšíreným o južné sekcie, teda pre štyri prevádzkové úseky lanoviek. Nové projekty pre päť staníc vypracoval opäť L. Marek (obr. č. 1), no v septembri 1950 rozpracované dielo opustil a zamestnal sa v rodnej Prahe ^[7]. V tom čase premával iba prvý úsek lanovky (trasa Jasná - Luková), podmienečne otvorený 23. októbra 1949, pričom z vlastnej budovy dolnej stanice stálo iba prízemie a aj to bez stropu ^[8]. Na južnej strane bola od druhého štvrťroka 1948 rozostavaná dolná stanica s hotelom Srdiečko, no termíny sa chronicky neplnili, takže zvyšné stanice Luková, Chopok a Kosodrevina jestvovali stále iba na výkresoch. Ako posledná bola v treťom štvrťroku 1952, paradoxne, rozostavaná medzistanica Luková, ktorá ukončila trojročné provizórium s nezakrytým strojným zariadením stanice ^[9].

Kolotoč reorganizácií a zmien, ktoré umocnila spoločenská klíma 50. rokov 20. storočia, sa rozbehol. Problémami nekončiacej sa stavby sa zaoberala aj vtedajšia štátostrana a vláda, ktorá v januári 1954 opäť reorganizovala riadenie cestovného ruchu (CR). V auguste a septembri 1954 sprevádzkovali pre verejnosť druhý a štvrtý prevádzkový úsek lanovky, no opäť so stanicami len v hrubej stavbe. V roku 1953 projekty rozostavaných staníc Luková, Kosodrevina a Srdiečko (obr. č. 2) prebral žilinský architekt Ferdinand Čapka (1905 - 1987) ^[10], ktorý mal nedávnu skúsenosť s návrhom staníc pre identickú lanovku Vrátna - Chleb.

Tento projekt, rovnako organizovaný Riaditeľstvom pre cestovný ruch, sa podarilo dokončiť v roku 1949 bez oneskorenia ^[11]. Čiastočne zrejme aj preto, lebo lanovka tu mala iba jeden prevádzkový úsek. Napriek ambícii investora odovzdať posledný, tretí úsek lanovky do prevádzky v roku 1955 sa tak stalo až v auguste 1957 (obr. č. 3) a hotel Srdiečko otvorili až v júli 1958. Jeho výstavba teda trvala celých desať rokov. Po dlhoročných peripetiách boli hotové aj staničné budovy, no ich výraz sa od pôvodných zámerov líšil. Zrejme jedinou stanicou, realizovanou podľa projektu L. Mareka, sa tak stala dodnes na prvý pohľad výtvarne odlišná dolná stanica v Jasnej. Charakteristická je výrazným zalomením čelnej fasády  s dominantným zasklením (obr. č. 4). Zvyšok hmoty je nenápadný, vďaka čomu kontrastuje so svojím pôvodným ambicióznejším stvárnením. Budovy medzistaníc Luková, Kosodrevina a stanica Srdiečko s hotelom prešli výraznou zmenou od  “marekovského“ konceptu s dávkou racionalizmu k „čapkovskému“ výsledku s dávkou romantizmu. Ako ich autor sa neskôr uvádzal F. Čapka ^[12]. Autorstvo realizovanej podoby hornej stanice, ktorá sa vďaka svojej kruhovej hmote stala symbolom lanovky (obr. č. 5), sa nám zatiaľ nepodarilo zistiť. Je pravdepodobné, že ide o ďalší (možno upravený) variantný návrh L. Mareka.

Diskusia a záver

Vo svetle archívnych dokumentov je zrejmé, že spoločenská situácia na prelome 40. a 50. rokov 20. storočia výstavbe zariadení CR nepriala. Odvážny zámer brzdil dlhodobý nedostatok financií na stavbu, ktorá sa náhle ocitla na chvoste priorít štátu ako investora. Originalitu pôvodnej myšlienky však súdobé dianie nedokázalo úplne prekryť. Prvý úsek lanovky spustený do prevádzky iba štyri roky po svetovej premiére invenčného systému Roll doplnila kvalitná architektúra staníc. Stal sa dôkazom mimoriadnej dobovej snahy o kultúrne povznesenie Slovenska. Ako však L. Marek získal takúto netypickú zákazku? Stretol sa s A. Lutonským v stavebnej firme Lozovský a Štefanec v Bratislave, kde obaja pracovali počas druhej svetovej vojny? Existuje súvislosť medzi kupolou bývalého Jalta baru  v budove niekdajšieho sídla firmy, navrhnutej L. Marekom, a jeho návrhmi pre oblasť Chopku, pre ktorú naprojektoval aj nerealizovaný kruhový hotel? Prečo padla druhá voľba práve na F. Čapku?  A môže existovať väčšia irónia osudu ako koniec životnej cesty A. Lutonského v čase, keď v tristnej atmosfére 90. rokov ukončujú prevádzku aj posledné úseky pôvodných lanoviek? Veríme, že okrem poslednej rečníckej otázky zodpovie tie ostatné náš ďalší výskum. 

Autori ďakujú doc. Ing. arch. Eve Boreckej, PhD., z Katedry architektúry SvF STU, Mgr. art. Márii Novotnej z ÚDTAOP FAD STU a tímu LANOVKY.sk za spoluprácu  a Slovenskému národnému archívu, Archívu Železiarní Podbrezová, a. s., Archívu hl. m. Prahy a spoločnosti Tatry mountain resorts, a. s., za ochotu pri získavaní podkladov.

Literatúra

[1] ULIČNÝ, F. - ŠPÁNIK, K. - PACKA, Š.: Obec Demänovská Dolina: 50 rokov. Demänovská Dolina : Obecný úrad, 2014. ISBN 978-80-971675-1-6.
[2] Liptov manifestoval za svoje hospodár-ske a kultúrne požiadavky. In: Podtatranský kraj. 1936, č. 42, s. 1.
[3] Alojz Lutonský 85-ročný: pozdravný list úcty a vďaky za celoživotnú prácu. Liptovský Mikuláš, 1990.
[4] MV SR, SNA, Povereníctvo techniky, 1944 - 1951, šk. č. 585, inv. č. 1323.
[5] HOFMANN, G.: Ropeway Technology: Analytical Review of Ropeways. Rotkreuz:Garaventa AG, 2012.
[6] SMUTNÝ, V.: Chrudimská lanovka. In: Chrudimské vlastivědné listy. 2007, č. 5, s. 4-8. ISSN 1214-7508.[7] SEDLÁKOVÁ, R. - POTŮČEK, J.: Architekt Lubor Marek. Praha: Národní galerie v Praze, 2015. ISBN 978-80-7035-582-4.
[8] MV SR, SNA, Povereníctvo dopravy, 1945 - 1960, šk. č. 117, inv. č. 271.
[9] MV SR, SNA, Zbor povereníkov, 1945 -1960, šk. č. 35, inv. č. 96.
[10] ČAPKA, F.: Hotel Srdiečko na Trangoške. In: Projekt. 1957, č. 9, s. 4.
[11] ŠARADÍN, M. – WEINER, J.: Postavili sme výťah. Bratislava : Riaditeľstvo pre cestovný ruch pri PPO, 1950.
[12] ORÍŠEK, M.: Akademický architekt Ferdinand Čapka. Bratislava: A-Press, 1970.
[13] NIŽŇANSKÝ, J.: Jasná a Demänovská dolina. Martin : Osveta, 1956.

Autori článku: Ing. Andrej Bisták, PhD., Ing. arch. Ing. Zuzana Šišková, doc. Ing. Oto Makýš, PhD., Stavebná fakulta STU v Bratislave
Fotografie: Ing. Andrej Bisták, PhD. a archívne dokumenty

Článok pôvodne vyšiel v časopise Eurostav 6/2023.